Пересборка Арктики
«Арктида» проанализировала 15 крупных инфраструктурных проектов. Рассказываем, кто от них выигрывает и какова цена их реализации
В российской Арктике даже частные промышленные проекты во многом зависят от государственной поддержки, а последствия масштабных строек выходят далеко за пределы отдельных объектов, затрагивая территории традиционного природопользования коренных народов. Это — часть выводов из нового исследования «Арктиды», в рамках которого мы проанализировали 15 крупных проектов из разных отраслей как систему связанных инфраструктур, капиталов и логистических цепочек. Это исследование помогает разобраться, как устроена промышленная деятельность в регионе.
Об исследовании
Государство и бизнес разворачивают в Арктике масштабные инфраструктурные стройки, меняющие облик региона. Добывающие проекты зависят от портов, дорог, энергетики и специализированного флота; транспортная инфраструктура строится в расчёте на будущий грузопоток сырьевых компаний. Поэтому для оценки арктического «освоения» необходимо смотреть шире формальных границ одного месторождения, терминала или инвестиционного проекта.
В докладе рассматриваются 15 крупных инфраструктурных проектов российской Арктики, принадлежащих к разным сферам: от СПГ, нефтедобычи и горнорудных комплексов до Северного морского пути, железных дорог, атомной энергетики и судоремонта.
Климатические и экологические изменения рассматриваются как сквозной фактор, одновременно усиливающий нагрузку на арктические экосистемы и риски для самой промышленной инфраструктуры.
Анализ влияния на жизнь коренных народов охватывает характер использования территории, традиционные виды хозяйства, потенциальное и документированное воздействие проекта, участие затронутых сообществ в принятии решений и доступные механизмы компенсации и распределения выгод. В докладе коренные народы рассматриваются и как заинтересованные стороны проекта, и как носители коллективных прав.
Исследование основано преимущественно на открытых источниках, включая государственные документы и реестры, корпоративную отчётность и проектную документацию, материалы оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) и общественных обсуждений, инвестиционные презентации и публичные заявления участников проектов.
Ключевые выводы на примере проектов
Мониторинг показал разрыв между устройством проектов и устройством территории их реализации. Проектная документация делит пространство на лицензионные участки, промышленные площадки и зоны ответственности отдельных операторов, тогда как традиционное природопользование, осуществляемое на лицензионных и прилежащих территориях, зависит от связности пастбищ, рек, морских акваторий и сезонных маршрутов. Воздействие дорог, портов, энергетики и судоходства может выходить далеко за границы основной площадки, а в районах длительного промышленного освоения нагрузки нескольких проектов складываются, приводя к кумулятивному эффекту.
Характерный пример такого воздействия — «Ямал СПГ». Проектная документация фиксирует использование территории кочевыми оленеводами, пересечение лицензионного участка сезонными маршрутами, риск вытеснения оленей на соседние пастбища, шумовое и световое воздействие и возможные последствия для ихтиофауны. Помимо этого стоит учитывать дороги, инженерные коммуникации, порт Сабетта и круглогодичную морскую логистику.
При этом правовая и документальная видимость коренных народов сильно зависит от существующих территориальных режимов и от того, признаны ли они затрагиваемой проектом группой с точки зрения закона и документации самого проекта. Например, в Мурманской области, на территории которой находятся порт «Лавна», «Полярный литий» и Кольская АЭС, нет выделенных территорий традиционного природопользования (ТТП), а в материалах рассмотренных проектов коренной народ саами не считается отдельной затрагиваемой группой.
Важно отметить, что потенциальные, косвенные и кумулятивные последствия для прилежащих территорий описаны и учтены значительно в меньшей мере, чем ущерб, который касается непосредственно лицензионного участка.
Схожая размытость границ обнаруживается и в экономике арктических проектов. Формальное разделение на государственные и частные инициативы плохо передаёт реальный масштаб государственного присутствия.
Государство выступает собственником и заказчиком, предоставляет финансирование и налоговые льготы, строит обеспечивающую инфраструктуру и поддерживает проекты при изменении внешних условий.
Например, «Ямал СПГ» контролируется «Новатэком», но его создание сопровождалось инвестициями иностранных акционеров, кредитами российских и китайских банков, финансированием из ФНБ и строительством за счёт бюджета части инфраструктуры. Порт «Лавна» прошёл несколько этапов смены частных владельцев, тогда как железнодорожные подходы и значительная часть финансовой модели терминала опираются на государственные компании и бюджет.
При этом результаты существенно различаются: помимо действующих коммерческих предприятий в Арктике расположены проекты с многолетними переносами, многократно возросшей стоимостью или неиспользуемыми мощностями. Один из примеров — транспортный проект Северного широтного хода. Его ввод в эксплуатацию последовательно относили сначала к 2019-му, потом к 2023-му, а затем и к 2027–2031 годам. В конце 2025-го концессионный проект был поставлен на паузу. Оценка стоимости Северного широтного хода при этом выросла со 122 миллиардов рублей в ранней версии до более чем 800 миллиардов в поздних.
После 2022 года санкции сделали особенно заметной технологическую и логистическую зависимость российской модели «освоения» Арктики. Наиболее уязвимыми оказались проекты, зависящие от импортного оборудования, внешнего капитала, специализированного ледового флота и международных рынков.
«Арктик СПГ 2» можно считать самым показательным случаем прямого санкционного воздействия на уже созданные производственные мощности. Его строительство продолжилось с использованием импортируемых в обход ограничений компонентов. Первая линия «Арктик СПГ 2» была введена в эксплуатацию в срок, но из-за санкций исходная экспортная модель проекта оказалась нарушена.
Рекомендации
15 рассмотренных проектов позволяют описать Арктику как систему связанных инфраструктур, капиталов и логистических цепочек, последствия деятельности которой невозможно оценить исключительно на уровне отдельного оператора. Из этого следует, что для анализа её экономической устойчивости, экологических и климатических рисков, а также положения коренных народов требуется учитывать весь инфраструктурный контур проекта, накопленную нагрузку на территорию и распределение как выгод и инвестиций, так и рисков, ущерба и возможностей влиять на принимаемые решения.
Такой подход следует применять и российским контролирующим органам: оценку проектов необходимо проводить с учётом всей обеспечивающей инфраструктуры, без искусственного дробления на отдельные объекты и юридические лица. Европейским и международным институтам также следует учитывать взаимосвязь проектов, их кумулятивные и трансграничные последствия в сценарном моделировании, стратегических документах и политике в отношении российской Арктики.
Фото обложки: Павел Гуренчук / Wikimedia Commons
