Порт «Лавна» и миллиарды в пыль
Угольный терминал строили 20 лет, но он оказался никому не нужен
Порт «Лавна» задумывался как один из ключевых элементов Мурманского транспортного узла. Новый глубоководный и незамерзающий порт должен был переориентировать экспорт угля из России с балтийского направления на северные маршруты и открыть дополнительные возможности для поставок в Азию и Индию.
Но к моменту запуска проекта экономическая и геополитическая ситуация резко изменилась. После начала полномасштабного вторжения в Украину европейские рынки для российских угольщиков начали закрываться, экспорт просел, логистика усложнилась, а интерес частных инвесторов к «Лавне» заметно снизился. Проект, за контроль над которым раньше боролись крупнейшие угольные компании, в итоге пришлось достраивать за счёт государственных кредитов, субсидий и концессионных схем.
«Арктида» и «Хроники.Медиа» подробно разобрали, кто и зачем затеял мурманскую «стройку века», какие риски порт несёт окружающей среде и кто заработал на многомиллиардных контрактах.
«Лавна» без груза
Порт «Лавна» рассчитан на 18 миллионов тонн угля в год. В январе 2026 года генподрядчик отчитывался об увеличении пропускной способности до 67% от проектной мощности, то есть до 12 миллионов тонн.
Однако проблема в том, что для «Лавны» сегодня нет груза в нужном объёме. По итогам 2025 года терминал отгрузил около 1 миллиона тонн угля. На восточном берегу Кольского залива у Мурманского морского торгового порта уже два года подряд падают объёмы перевалки угля. В первом квартале 2026 года падение составило 39% к 2025 году и около 60% — к максимуму 2020 года.
Иными словами, порт строился под растущий экспорт угля, но к моменту запуска столкнулся с резким падением спроса и изменившейся логистикой. Еще в 2016 году строительство объектов Мурманского транспортного узла фактически замораживали из-за отсутствия экономической целесообразности. Теперь эта проблема вернулась, но уже после многомиллиардных вложений.
Как пишут в СМИ, у главного подрядчика строительства «Лавны» — компании «ТЭК Мосэнерго» — возникли трудности с расчётами с субподрядчиками. Не менее сложная ситуация сложилась и вокруг железнодорожной ветки Выходной — Лавна.
Дополнительные вопросы к проекту возникли после проверки Счетной палаты. Аудиторы выявили финансовые нарушения при реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» со стороны дирекции госзаказчика «Ространсмодернизация».
Зачем строили порт «Лавна»
Идея строительства угольного терминала на западном берегу Кольского залива появилась еще в середине 2000-х годов. В 2006 году о планах построить порт мощностью не менее 15 миллионов тонн угля в год заявлял «Сибирский деловой союз» (СДС). Позже проект вошёл в государственную программу развития транспортной системы и стал частью Мурманского транспортного узла.
Смысл проекта был прост и понятен. Благодаря ему в Мурманске планировали отказаться от открытой перевалки угля в городской черте и создать современный терминал за пределами плотной жилой застройки. В самом Мурманске угольная перевалка годами была одной из главных экологических проблем. Жители жаловались на угольную пыль, которая оседала на домах, машинах, снегу и попадала в воздух. Протесты против открытой перевалки стали важной частью городской повестки.
«Лавну» так и продвигали — как технологичную и более экологичную альтернативу. Терминал расположен не в центре города, а на противоположном от Мурманска берегу Кольского залива. Между портом и жилыми районами около 2,5 километра открытого пространства. Разгрузка вагонов должна проходить внутри здания, уголь перемещается по закрытым конвейерам, а на отдельных этапах используются системы аспирации и пылеподавления. Теоретически это должно было бы помочь очистить воздух в городе, но полностью проблему угольной пыли это не решит.
Закрытая перевалка, но открытое хранение
Главная экологическая претензия к «Лавне» связана не столько с разгрузкой вагонов или конвейерами, сколько с открытым хранением угля. Угольные склады терминала не закрыты герметичными силосами. Они находятся на открытых площадках, огороженных экранами с перфорацией высотой 18 метров при максимальной высоте угольного штабеля в 16 метров.
Формально это считается системой защиты, но фактически экран всего на два метра выше самого угольного массива.
В условиях Кольского залива, где сильные ветра — обычное явление, такая защита не снимает риск распространения угольной пыли.
Для Мурманского побережья характерны ветра скоростью более 25 метров в секунду, а максимальные значения могут достигать 40 метров и выше. Средняя скорость ветра в Мурманске большую часть года превышает 4 метра в секунду, тогда как мелкие частицы с пылящих поверхностей могут сдуваться уже при скорости 3–5 метров. При северном ветре пыль с западного берега Кольского залива может уходить в сторону Первомайского округа Мурманска: в районы Абрам-Мыс, Дровяное и Три Ручья.
Ещё ближе к терминалу находятся небольшие посёлки Мишуково и Междуречье. Граница проектной площадки расположена примерно в 500 метрах от жилой застройки Мишуково. Формально санитарно-защитная зона соблюдена, но фактически жители посёлков живут вплотную с угольными складами, железнодорожной инфраструктурой и работающим портовым оборудованием, что создаёт риски для их здоровья.
Пыль в лёгких
и климат-кризис
Угольная пыль — это не просто грязь. В научных исследованиях она рассматривается как источник токсичных микроэлементов и полициклических ароматических углеводородов. Некоторые из этих компонентов могут обладать канцерогенными, мутагенными и тератогенными свойствами.
Особенно опасны частицы размером от 2,5 до 10 микрон. Они способны проникать глубоко в дыхательные пути и достигать лёгких, где могут оседать и повреждать ткани. Кроме того, угольная пыль загрязняет почвы, поверхностные и подземные воды, а в арктических экосистемах её влияние может быть особенно чувствительным из-за хрупкости природной среды.
В материалах оценки воздействия на окружающую среду по «Лавне» перечислены источники загрязнения воздуха при эксплуатации терминала: перевалка, накопление, хранение, дробление и сортировка угля, работа тепловозов, буксиров, судов, очистных сооружений, ремонтных зон и заправочной инфраструктуры. Среди возможных выбросов указаны угольная пыль, оксиды азота, сажа, диоксид серы, угарный газ, бензапирен, формальдегид, керосин и другие вещества.
Хотя проектом и предусмотрены системы орошения, аспирации, закрытые конвейеры и очистные сооружения, даже при наличии этих технологий часть рисков сохраняется — особенно при сбоях пылеподавления, авариях, сильном ветре или росте объёмов перевалки.
«Перенос угольной перевалки из центра Мурманска на противоположный берег Кольского залива не решает проблему загрязнения, а переносит её из „гостиной“ на „задний двор“. Несмотря на перевалку закрытого типа, хранение миллионов тонн угля на „полях“ под открытым небом остается источником угольной пыли, угрожая природе и здоровью людей. К сожалению, никакие технологии не могут полностью остановить её распространение», — объясняет аналитик «Арктиды» по вопросам климата и окружающей среды Рая Левашова.
Аналитик добавляет, что уголь остаётся самым грязным и опасным для климата типом ископаемого топлива.
Развитие проектов, связанных с его добычей и сжиганием, означает инвестировать в усиление климатического кризиса и его негативных последствий: волн жары, засух, наводнений, экстремальных осадков, пожаров, штормов, разрушение экосистем.
«Эти и другие эффекты, которые мы уже наблюдаем в аномально быстро нагревающейся Арктике, будут только набирать критическую массу. А это значит, людям придется иметь дело с потерями и ущербом, затратами на адаптацию к климат-кризису, которые потребуют ресурсов, во много раз превышающих прибыль предприятия. В то же время не думаю, что российские крупные инфраструктурные проекты типа „Лавны“ когда-нибудь будут готовы признать свою климатическую ответственность и компенсировать нанесенный ущерб», — считает Рая Левашова.
Читайте также
о том, как добыча угля и климатический кризис сказываются на Республике Саха (Якутия).
Угольный плен
Риски для природы Арктики
Терминал находится в зоне Кольского залива. Рядом расположены реки Большая Лавна и Малая Лавна, русловые озёра и болотные участки. Часть территории порта находится в водоохранной зоне, что требует специальных мер защиты от загрязнения, засорения и истощения водных объектов.
В проектной документации указаны риски и для поверхностных вод. В бумагах идёт речь про загрязнение минеральными взвесями при строительных и дноуглубительных работах, возможные разливы нефтепродуктов, сброс очищенных стоков, замутнение воды и повреждение водных биоресурсов.
Ближайшая особо охраняемая природная территория (ООПТ) — памятник природы регионального значения «Бараний лоб у озера Семёновское». Он находится всего в 4,5 километра от объекта. Также в регионе расположен Кандалакшский заповедник, включающий морские участки Белого и Баренцева морей. Ближайшие морские охранные зоны заповедника в Кольском заливе находятся примерно в 15 километрах от причалов терминала.
Формально разработчики проекта считают, что значимого воздействия на ООПТ не будет. Но угольные балкеры проходят через акваторию Кольского залива, а это означает дополнительные риски: от шумового загрязнения до утечек топлива и переноса мелких частиц угольной пыли течениями.
Угольная пыль влияет и на таяние ледового, а также снежного покровов, нарушая альбедо — отражательную способность Земли.
Тёмные частицы пыли мешают светлым поверхностям отражать тепло и дополнительно способствуют нагреванию Арктики.
Так, помимо загрязнения окружающей среды и негативного воздействия на экосистемы и человека угольная пыль может способствовать более раннему сходу снежного покрова, что повышает риски пожаров и удлиняет пожароопасный сезон.
Как частный порт
стал государственным
На ранних этапах «Лавна» была привлекательна для частных инвесторов. В разные годы к проекту проявляли интерес «Сибирский деловой союз», структуры миллиардеров Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, швейцарский трейдер Mercuria Energy Trading.
С 2009 года проект контролировали Махмудов и Бокарев через компанию «Розана», владевшую ООО «Морской торговый порт „Лавна“» («МТП Лавна»). Но в 2016 году Махмудов решил выйти из проекта. Официально причиной называли удорожание строительства после девальвации рубля. Тогда же впервые было заявлено об отсутствии грузовой базы. Стоимость проекта выросла с 17,6 миллиарда рублей до 40–50 миллиардов.
Большая часть доли Махмудова была продана акционерному обществу «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) со стопроцентным участием Российской Федерации. Согласно изученным финансовым документам, доля была уступлена за 11,28 миллиона долларов, а права требования по займам, выданным Махмудовым «МТП Лавна», — за 484,7 миллиона рублей. После сделки у структур миллиардера осталось лишь 5% в «Розане», а само вложение позже было признано обесцененным.
Но вскоре бывшие участники проекта попытались вернуть контроль над «Лавной». В 2017 году ГТЛК договорилась со швейцарской Mercuria, которая претендовала на 75% в терминале. Однако сделка не получила одобрения Федеральной антимонопольной службы. Параллельно структуры Андрея Бокарева подали заявку на приобретение 70% «Лавны» и получили положительное решение. Против этого выступил «СДС-Уголь», опасавшийся усиления Бокарева на северо-западном портовом направлении.
В результате был найден компромисс: «Бизнесглобус» Бокарева получил 20%, СДС — 25%, РЖД — 10%, ещё 30% достались только что созданному акционерному обществу «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ), учредителем которой стал малоизвестный юрист Борис Гутцов. Позже именно эта структура станет главным владельцем и логистическим центром проекта.
В 2018 году правительство оформило проект через концессионное соглашение, согласно которому концессионная плата государству была символической — всего тысяча рублей, но государство обязалось вложиться в строительство подъездных путей, обеспечить для оператора условия работы порта и возможность взимать специальные портовые сборы.
Позднее условия несколько раз переписывались: в 2022 срок концессии продлили до 2043 и одновременно убрали из «основных условий» график платы концедента — Российской Федерации. Сроки завершения строительства переносили позднее и в 2024-м, и в 2025-м и конце 2025-го годов. В декабре 2025-го правительство официально утвердило двухэтапное завершение строительства терминала: к декабрю 2025-го достаточно пропускной способности до 9 миллионов тонн угля в год, а выход на 18 миллионов перенесли на май 2027.
Несмотря на то, что из правительственного распоряжения о концессионном соглашении убрали прямые выплаты со стороны государства, часть затрат всё равно взяли на себя госструктуры, включая ГТЛК. Так, из решения арбитражного суда по одному из споров вокруг поставки и монтажа оборудования выяснилось, что ГТЛК вложила 27,7 миллиарда рублей в закупку технологического оборудования.
То есть государство не только взяло на себя создание благоприятного режима для будущего порта, но и напрямую финансировало закупку оборудования для терминала.
«Свои» подрядчики на «стройке века»
К 2021 году проект был пересобран. Генеральными подрядчиками строительства стали компании, связанные с миллиардерами Аркадием и Игорем Ротенбергами, давними друзьями Владимира Путина.
Основной строительный подряд получило акционерное общество «ТЭК Мосэнерго», которое на 78,7% принадлежит группе компаний «Нацпроектстрой» Ротенбергов. Генеральный директор «ТЭК Мосэнерго» Алексей Крапивин также связан с группой «1520» — крупнейшим подрядчиком РЖД. Его отец Андрей Крапивин был советником бывшего главы РЖД Владимира Якунина — одного из пайщиков дачного кооператива «Озеро», в котором состоял и Владимир Путин.
Ещё одним подрядчиком стала компания «НПС Инжиниринг», также связанная с «Нацпроектстроем» Ротенбергов. По финансовым данным «МТП Лавна», из 23 миллиардов рублей, направленных непосредственно на строительство, 19,7 миллиарда получила «ТЭК Мосэнерго», а 1,4 миллиарда — «НПС Инжиниринг». Таким образом, около 21,1 миллиарда рублей из строительного бюджета ушли двум подрядчикам, связанным с Ротенбергами.
При этом общая структура расходов по кредитным средствам выглядит совсем иначе. Из почти 80 миллиардов рублей государственных инвестиций те самые 23 миллиарда ушли на стройку, 17 миллиардов — на возврат банкам, ещё около 34 миллиардов — на рефинансирование.
То есть на саму стройку потратили чуть больше четверти выделенных средств.
Обновление проекта «Лавны» в 2021 году проявилась не только в том, кому достались строительные подряды, но и в том, кто стал управлять проектом. На ключевых позициях в порту и аффилированных структурах оказались менеджеры, связанные со структурами «Нацпроектстроя» и окружением Ротенбергов.
Так, возглавивший «Лавну» Станислав Мультах ранее работал в структурах бывшего министра транспорта Максима Соколова, связанного с Ротенбергами. Вместе с Соколовым в петербургском правительстве когда-то работал и первый заместитель гендиректора «Лавны» Андрей Левакин. В различных компаниях Ротенбергов работали и другие руководители порта: заместители гендиректора по взаимодействию с органами власти и общественными организациями Максим Николаев и по строительству Владимир Маланин (Зайцев), советница по инвестиционным вопросам Надежда Примакова, директор службы заказчика-застройщика Тимур Мухамеджанов и его заместитель Владимир Паршков.
Фактически один и тот же круг получает и деньги за строительство, и контроль над ним.
Монополия на перевалку
Для обеспечения загрузки порта была создана система долгосрочных контрактов take-or-pay — «бери или плати». В 2021 году «Лавна» законтрактовала мощности будущего угольного терминала до 2043 года, когда заканчивается срок концессии. Держателем контракта стал «ЦРПИ» через московскую компанию «Комплексные транспортно-логистические решения» (КТЛР).
По сути ЦРПИ взяла на себя обязательства платить порту за перевалку даже в случае отсутствия фактических объёмов. Параллельно компания заключила зеркальные соглашения с четырьмя поставщиками угля из Кузбасса.
Такая схема позволила формально показать будущую загрузку терминала и обеспечить финансовую модель проекта, но одновременно создала транспортную монополию, где ЦРПИ получила полный контроль над перевалкой на десятилетия вперёд.
Сегодня фактическая загрузка и логистика «Лавны» сконцентрированы вокруг компаний, связанных с Борисом Гутцовым и «ЦРПИ». Последнее к 2025 году стало владельцем 95% «МТП Лавна», то есть фактически всего порта. Оставшиеся 5% принадлежат государственной ГТЛК.
СДС, который когда-то боролся за участие в проекте, в сентябре 2025 года продал свою долю ЦРПИ. Это стало символичным итогом: крупные угольные игроки, изначально заинтересованные в порте, больше не видят в нём прежней выгоды.
Роль номинала в «Лавне»
Борис Гутцов долгое время оставался малоизвестной фигурой, его фотографий до сих пор нет в открытом доступе. Но именно через связанные с ним структуры был оформлен контроль над ключевой логистикой «Лавны».
Акционерное общество «Центр развития портовой инфраструктуры» было зарегистрировано в 2018 году, в период очередной смены собственников «Лавны». До 2020 года единственным собственником компании был Борис Гутцов, которому на момент создания компании был 31 год. Сейчас данные о собственниках скрыты, но известно, что с февраля 2020 года единственным акционером стал закрытый паевой инвестиционный фонд «Инфраструктура развития» под управлением одной из компаний банка ВТБ. Борис Гутцов при этом остался в совете директоров компании.
ЦРПИ, в свою очередь, контролирует железнодорожного оператора «Комплексные транспортно-логистические решения» и транспортную компанию «Специальные контейнерные линии». Именно КТЛР выступает оператором перевозок угля для «Лавны». В 2024 году КТЛР заплатила порту за услуги перевалки 1,33 миллиарда рублей, а её выручка составила 8,25 миллиарда рублей.
Биография Гутцова указывает на связи с управленческой элитой России. Свой путь Гутцов начал в скромном юридическом бюро «Антонова и Партнёры». Вместе с ним там работал Антон Уланов, успевший за последние несколько лет поработать во главе ряда компаний холдинга «Колмар» Анны и Сергея Цивилевых — племянницы Владимира Путина и её мужа.
В середине 2010-х годов Гутцов работал с беглым украинским олигархом и медиамагнатом Сергеем Курченко, которого также называли «газовым королём» Украины. Когда Курченко уже перебрался в Россию, на юриста Гутцова была оформлена номинальная доля в российской части медиахолдинга Курченко — United Media Holdings («ТН-Столица»). Как юрист беглого украинского олигарха Гутцов упоминался в расследовании телеканала Al Jazeera о торговле замороженными активами бывшего президента Украины Виктора Януковича, в которой участвовал и Курченко. В 2016 году Борис Гутцов участвовал в судебном разбирательстве в нью-йоркском суде между United Media Holdings Сергея Купченко и журналом Forbes.
Поворотным моментом в карьере Бориса Гутцова стала работа с Алексеем Тайчером, экс-советником главы РЖД Олега Белозёрова и бывшим совладельцем крупных лизинговых компаний «Трансфин-М» и «СГ-Транс». В 2023 году Гутцов и Тайчер несколько раз вместе ездили в Стамбул и Дубай. Вместе с ними путешествовал и ещё один бывший гендиректор ЦРПИ Евгений Прилепин, с которым Тайчер работал когда-то в РЖД и «Федеральной грузовой компании».
Созданный Борисом Гутцовым «Центр развития портовой инфраструктуры» отдал долю в своей дочерней компании «Специальные контейнерные линии» в залог лизинговой компании «Трансфин-М», которую тогда контролировал Алексей Тайчер.
Со структурами Алексея Тайчера был связан ещё один бывший генеральный директор ЦРПИ Максим Анищенков — бывший руководитель компании «Трансфин-М».
Таким образом можно предположить, что именно Алексей Тайчер стоит за акционерным обществом «Центр развития портовой инфраструктуры», которому фактически принадлежит порт «Лавна», а Борис Гутцов является лишь наёмным юристом, номинально выступающим собственником.
Алексей Тайчер дважды попадал в рейтинги россиян с наибольшими суммами дивидендов, составляемые журналом Forbes: по итогам 2023 года он занял 7-е место с 51,5 миллиарда рублей, по итогам 2024 года — 14-е место с 37 миллиардами рублей.
В июне 2024 года Алексей Тайчер был задержан по подозрению в мошенничестве. Весной 2025 года генпрокуратура через суд добилась изъятия в доход государства ряда транспортных компаний, совладельцем которых был Тайчер. В апреле 2026 года миллиардера приговорили к 11 годам колонии за мошенничество на 1,2 млрд рублей.
Проект без очевидной пользы
Официально «Лавну» позиционируют как стратегический инфраструктурный проект, который должен укрепить российский экспортный потенциал, развить Северный морской путь и снизить экологическую нагрузку на Мурманск. В сравнении с открытой ковшевой перевалкой угля в городской черте ситуация для жителей Мурманска действительно может стать лучше.
Но это не означает, что «Лавна» решает проблему. Она скорее была перенесена из «гостиной» на задний двор, где открытое хранение угля не так бросается в глаза. Терминал стал технологичнее, но остался связан с тем же грязным топливом, открытыми угольными складами, пылью, шумом, стоками, рисками аварий и нагрузкой на арктическую экосистему.
Ещё более сомнительной выглядит экономическая польза проекта. «Лавну» задумывали под растущий экспорт угля, но за 20 лет рынок кардинально изменился. Угольная отрасль России уже несколько лет находится в глубочайшем кризисе. Некоторые шахты Кузбасса поддерживаются рабочими лишь для того, чтобы у людей была работа, а сами предприятия убыточны.
Груза для строящейся «Лавны» не хватает уже сейчас. Даже соседний функционирующий Мурманский порт теряет объёмы и «находится на грани рентабельности». Сама «Лавна» без господдержки не выглядит устойчивой. При этом государственные деньги уже вложены, подрядчики освоили миллиарды, а логистика оказалась сконцентрирована в руках узкого круга компаний.
В итоге «Лавна» — пример проекта, который начинался как конкуренция частных инвесторов за перспективный актив, а стал полностью зависимым от государственного финансирования и связанным подрядными контрактами для близких к власти олигархов.
При этом у него, мягко говоря, сомнительные преимущества для экономики, жителей, природы и еще более туманные перспективы будущего. Но так как на проекте зарабатывает окружение Владимира Путина, бюджет России продолжает тратить на него деньги.
Фото обложки: paluba.media
Читайте также
«Арктида» делает мониторинг крупных инфраструктурных проектов в Арктике. Про другие проекты читайте здесь:
